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来源:网信彩票娱乐2024-04-20 17:48

  

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维谢格拉德四国经济面临新挑战******

  光明日报记者 杨艺明

  国际货币基金组织总裁格奥尔基耶娃日前表示,2023年半数欧盟国家将陷入经济衰退。近期此间多家媒体、经济机构、专家学者对包括波兰、捷克、匈牙利、斯洛伐克在内的维谢格拉德集团国家(以下简称“V4国家”)2023年经济形势进行展望和预测认为,受当前能源价格上涨、通货膨胀、供应链受阻等因素影响,V4国家作为欧盟中等规模经济体均面临不同程度的困局。

  工业生产进一步下滑

  俄乌冲突爆发已近一年,这场发生在“家门口”的战争给V4国家的经济社会带来巨大的冲击,不仅体现在政府政策调整上,也体现在百姓的日常生活中。甚至在今年相当长的一段时间内,冲突还将对V4国家的经济、能源、财税、产业等带来一系列广泛且深刻的影响。

  V4国家工业、制造业基础较好,工业产品出口长期以来是其国民经济的重要支柱。以汽车行业为例,新冠疫情和随后的俄乌冲突推高了能源、零部件和原材料价格,企业融资成本明显增加,物流受阻。捷克最大的汽车制造商斯柯达公司就面临这样的问题,其销售和营销董事会成员雅恩日前表示,如果可以获得所有零部件,斯柯达2022年的汽车销量可能增加20%到30%。但因为全球整体需求下降,订单大幅减少,捷克2022年出售新车19.2万辆,同比下降了7.15%。

  标准普尔机构日前表示,波兰制造业采购经理人指数(PMI)从2022年11月的43.4升至12月的45.6,捷克从11月的41.6升至12月的42.6。该指数的50点水平是增长和收缩的分界线,显示出波兰和捷克制造业状况在2022年12月仍然处于恶化状态。匈牙利采购经理人指数也处在异常区间。与世界其他地区相比,包括V4国家在内的整个欧洲都面临着工业竞争力下降的危险。

  欧委会2022年11月曾表示,预计2023年捷克工业将继续受到供应链受阻和能源价格高涨的影响,整体经济将处于衰退边缘,经济增长率将放缓至0.1%。捷克财政部长斯坦杜拉也坦言,捷克已经处于“温和衰退”中。根据捷克统计局2022年12月数据,与2021年12月相比,企业和消费者对整体经济的信心均有所下降。捷克赛勒斯银行首席经济学家维特哈迪尔表示,2023年的经济衰退对捷克的打击将比其他大多数欧盟国家更严重。

  斯洛伐克布拉迪斯拉发联合信贷银行首席经济学家科尔什扎克称,由于俄乌冲突、创纪录的通货膨胀以及斯洛伐克工业几个重要出口市场收紧货币政策,斯多个工业部门将被削弱,国内产业仍然低迷。有分析人士称,能源价格上涨和能源供应短缺对斯洛伐克工业造成的打击比其他几个V4国家更严重。波、捷、匈2022年工业生产至少同比实现了增长,而斯却下降了2.6%。专家预计,在2023年前几个月内,V4国家工业生产将进一步下滑。

  能源多元化阵痛难免

  V4国家与俄罗斯地缘相近,长期以来享受着低成本能源的实惠。俄乌冲突爆发以来,在欧盟整体减少对俄罗斯能源需求的政策背景下,高度依赖俄能源的V4国家在2023年不得不继续想办法寻找新的能源供应。

  波兰长期以来对俄强硬,一直在努力减少对俄罗斯的依赖。此前,波兰每年超过50%的天然气从俄罗斯进口,但合同已于2022年年底到期。作为替代,波兰正通过波罗的海管道从挪威进口天然气,并扩建其液化天然气接收站。这也使华沙成为呼吁欧洲拒绝俄罗斯化石燃料最响亮声音之一。

  虽然捷克和斯洛伐克都赞成对俄实施全面制裁,但俄气在两国天然气消耗量中的占比分别高达98%和85%,短期内切断俄能源供给并不现实。斯洛伐克金融政策研究所表示,V4国家中,斯洛伐克经济遭受能源危机的打击最为严重。捷克贸易和工业部长西克拉日前表示,捷克目前不受欧盟对俄石油进口禁运的限制,但在2024年要解决依赖俄化石燃料的问题。两国正寻求通过购买德国或波兰的液化天然气、开发核能等措施提升能源供给多元化。斯洛伐克虽然在风能、太阳能、地热能等可再生能源方面有巨大潜力,但开发进展非常缓慢。当地社区民众抵制风力发电项目,行政机构效率低下,导致风电行业的环境影响评估需要数年才能完成。目前,斯洛伐克生产的可再生能源占其能源总产量的23%,波兰为16%,捷克为15%,均低于欧盟37%的平均值。因此,这些国家在短期内完全摆脱对俄化石能源的依赖并不现实。

  匈牙利的能源政策更显务实。匈牙利约85%的天然气来自俄罗斯,匈总理欧尔班表示,90%的匈牙利家庭都使用天然气取暖,不愿完全停止购买俄罗斯天然气。同时,考虑到如果俄罗斯进一步削减对欧洲的能源供应,可能会给匈牙利带来风险,匈政府正以开放的态度寻求多元化能源供给方案。近日,匈牙利与斯洛文尼亚讨论建设一条连接两国的天然气管道。总体上,V4国家能源转型的阵痛在一定程度上给其经济发展带来不确定性,影响市场预期。

  乌难民涌入带来利与弊

  从地理位置上看,V4国家靠近俄乌冲突前线,斯、波、匈更是直接与乌接壤,四国因此成为接受乌克兰难民最多的地区。其中,波兰接收难民总数最多,捷克人均接受难民数量最多。根据波兰边防卫队的每日报告,截至今年1月4日,已有近810万乌克兰人越境进入波兰。虽然目前近620万人已经回乌,剩下的190万人中也有部分转入欧盟其他国家,但预计未来仍会有超过100万难民把波兰作为永久家园。

  难民的大量涌入对V4国家的经济社会产生了深远影响。波兰政府估算,截至2022年年底已花费180亿波兰兹罗提(约合38.3亿欧元)帮助乌克兰难民,包括福利、儿童教育、医疗保健等支出,而普通民众花费了更多的金钱和精力帮助难民,向其提供长租公寓或房间等。

  同时,难民涌入也给四国经济增长带来新动力。一方面,增加了劳动力。乌克兰人受教育水平较高,对V4国家有文化认同。波兰罗兹大学研究表明,多达一半的乌克兰难民接受过高等教育。乌克兰难民也从仅仅寻求避难逐渐转向在当地谋生,缓解了当地的低出生率和人口老龄化问题。有报告称,截至2022年年底,难民流入可能使欧盟的劳动力增加0.5%,是2015—2016年难民潮的两倍。截至2022年9月底,乌克兰人已在波兰开办了近1万家大小企业,涉及软件服务、建筑和装修、理发和美容等,为当地贡献税收,难民的投资置业等也带动了当地的银行信贷。

  另一方面,提振了食品、服装和其他生活必需品的生产和销售。波兰统计局数据显示,波兰纺织品、服装和鞋类的销售额在2022年3月同比增长41.9%,4月同比增长121.4%。显然,难民将继续带动当地这类消费品以及药品、化妆品的销售。

  不过,大量难民的涌入挤压了当地的社会空间,占据了社会资源,带来了新的问题。据报道,不少波兰民众表示,难民甚至比当地人享有更好的医疗、社保等福利待遇。如何帮助难民更好融入当地经济社会生活,成为2023年摆在V4国家面前的重要问题。

  (光明日报布拉格1月11日电)

  《光明日报》( 2023年01月12日 12版)

中国新观察|这项国际标准,为何由中国牵头?******

  中新网10月17日电(中新财经 葛成)据中国工业和信息化部消息,2022年10月,由中国牵头制定的首个自动驾驶测试场景领域国际标准ISO 34501《道路车辆自动驾驶系统测试场景词汇》正式发布。

  ISO 34501主要规范了自动驾驶系统、动态驾驶任务、设计运行范围及条件等概念,明确了场景、动静态环境和实体要素之间的关系,并形成了包括功能场景、抽象场景、逻辑场景和具体场景在内的场景层次描述规则。

  ISO 34501为何由中国牵头?该标准的发布在全球范围内将有哪些重要意义?对推动全球和中国自动驾驶技术的发展带来哪些影响?

  对此,中新网“中国新观察”栏目采访了国际标准化组织道路车辆委员会自动驾驶测试场景工作组(ISO/TC22/SC33/WG9)召集人、中国汽车技术研究中心有限公司标准化研究所所长王兆,ISO34501测试场景标准牵头起草人、中国汽车技术研究中心有限公司标准化研究所智能网联部部长孙航。

  访谈实录摘编如下:

  中新网:自动驾驶的系列国际标准制订中,中国负责组建自动驾驶测试场景工作组(ISO/TC22/SC33/WG9)并担任工作组召集人和首个标准的牵头起草人,为何是中国?这需要满足哪些条件?

  王兆:2018年4月,中国向国际标准化组织道路车辆委员会(ISO/TC22)提出自动驾驶测试场景国际标准提案,随后获批组建自动驾驶测试场景工作组(ISO/TC22/SC33/WG9)并担任工作组召集人。

  首先,工作组的成立源于我国汽车行业前期向国际标准化做出贡献的良好基础和意愿。近年来,在工业和信息化部、国家标准化管理委员会领导下,我国汽车行业主持制定了安全玻璃、电动汽车安全及换电系统等国际标准和全球技术法规,参与联合国世界车辆法规协调论坛(UN WP.29)、国际标准化组织(ISO)、国际电工委员会(IEC)重点领域全球技术法规协调以及国际标准制定近40项,我国专家在参与国际标准法规过程中展现出的专业精神和积极态度为中国在国际标准法规组织内建立了良好的口碑。因此,我们向汽车行业的国际标准法规组织主动做出的中国贡献是得到国际认可的。

  其次,这得益于我国智能网联汽车产业发展成果在国际上产生的影响力。近年来,我国智能网联汽车应用场景不断丰富、技术创新展现出巨大活力,国内汽车行业在智能网联整车及关键系统部件研发、基础场景库构建、道路测试与示范应用等方面等领域积累了大量实践经验,总体在国际上处于第一梯队的位置。这样的发展成就一方面服务了国内人民群众对于智慧出行的需求,另一方面也提升了我国在全球自动驾驶产业融合发展方面的知名度和影响力。因此,我们在国际上以召集人身份组织自动驾驶测试场景的标准体系规划工作是有产业实践基础的。

  最后,还得归功于我国汽车行业技术专家对产业发展需求和趋势的准确把握。随着汽车自动驾驶技术在全球的迅速兴起,自动驾驶测试评价技术受到世界各国及国际组织的重点关注。我国汽车行业的标准化专家在技术酝酿初期就敏锐洞察到了这一发展趋势,做出了“测试场景”将成为自动驾驶测试评价核心基础要素和关键技术难点的判断。随后,我们在国内组织60余名技术专家组成“自动驾驶测试场景国际标准制定支撑专家组”,通过广泛调研、研究测试场景生成及应用关键技术并共同编写学术专著等,形成了符合我国交通场景特征的技术方案。基于系统研究形成的“中国方案”保证了我们技术提案的科学性和竞争力,也为国际标准化组织和相关国家对中国担任召集人提供了更多信心。因此,我们以牵头起草人身份开展测试场景基础类标准的制定也是有技术积累作为保障的。

  中新网:国际标准ISO 34501正式发布在全球范围内具有哪些重要意义?在标准推动下,L3(有条件自动驾驶)甚至L4(高度自动驾驶)级别自动驾驶技术会更快实现应用吗?

  孙航:ISO 34501是国际标准化组织发布的第一个自动驾驶测试场景国际标准,该标准是自动驾驶领域重要的术语定义类基础标准,能够满足各国在开展自动驾驶测试评价相关工作时采用标准化语言描述测试场景的需求。

  该标准将会广泛应用于全球智能网联汽车自动驾驶技术及产品的研发、测试和管理,为智慧出行、区域接驳及道路运输等各类自动驾驶应用提供重要基础支撑。

  L3(有条件自动驾驶)级和L4(高度自动驾驶)级别的自动驾驶本质上是由系统或机器代替人类完成部分或全部的驾驶任务。自动驾驶条件下,国际普遍采用的基于特定条件、特定指标的传统汽车测试评价方法,已无法满足自动驾驶汽车测试评价需要,需要建立基于复杂测试场景的新型测试评价体系,这意味“场景”将成为自动驾驶测试评价的核心基础要素和关键技术难点。ISO自动驾驶测试场景系列标准无疑将有助于促进高级别自动驾驶更快地由实验室走向区域性示范应用,并最终实现规模化商业落地。

  实际上,自动驾驶技术已经在我国一些城市的限定区域内实现了共享出行、区域接驳、快递配送和专线物流等场景方面的初步应用。当然,这项复杂技术的规模化应用并非易事,依赖于包括技术标准在内的一整套技术创新和治理体系的建立,如法律法规的健全、技术水平的提升和商业模式的成熟等。

  中新网:国际标准ISO 34501将解决目前自动驾驶技术发展中的哪些问题?对推动全球和中国自动驾驶技术的发展带来哪些影响?

  孙航:应用技术的发展通常会历经从简单到复杂、从基础性建设到创新性突破的过程,智能网联汽车的自动驾驶技术发展也不例外。自动驾驶测试场景作为全球范围内的一项新兴技术,如果在通用术语、逻辑架构和要素关系等基础性定义方面没有统一的“语言”,对基于场景的产品研发、测试评价乃至行业管理的实施都是十分不利的。

  在标准制定初期,仅“场景”一词的定义就有德国PAGASUS、英国MUSICC、美国SAE、日本SAKURA及我国产业界使用的十余个版本,此外,ISO 21448预期功能安全、ASAM OpenX标准也分别给出了与测试场景相关的不同定义。如果全球主要汽车产业国家在这方面“各说各话”,显然是不利于智能网联汽车产业融合发展的。ISO 34501相当于编制了一部自动驾驶测试场景领域的“字典”,通过国际标准的形式统一了场景相关的27个关键术语和定义。

  该标准的术语横向覆盖了从场景采集、分析到应用、迭代的场景全生命周期工程流程,为自动驾驶上下游产业链的紧密衔接与融合创造了基础条件;同时也纵向贯穿了场景技术产品开发者、应用者和管理者等几个层面,为各相关方建立统一理解和认识搭建了桥梁。这将极大地提升我国自动驾驶产业链内部沟通效率和多国产业间的合作成效,为降低融合创新成本、促进产业投融资和推动汽车全球化贸易往来提供重要的基础性支撑。

2022年7月20日起,北京的自动驾驶出租车迎来主驾无人、副驾有安全员的商业化试点阶段。 北京市经开区管委会供图2022年7月20日起,北京的自动驾驶出租车迎来主驾无人、副驾有安全员的商业化试点阶段。 北京市经开区管委会供图

  中新网:据了解,国际标准ISO 34501只是自动驾驶测试场景系列国际标准项目中的一个,下一步还要重点做好哪些标准的制定工作?

  王兆:自2018年测试场景工作组成立以来,中国联合德国、日本、英国、荷兰、美国等二十余个国家的专家共同规划了自动驾驶测试场景体系,包括ISO 34501场景词汇、ISO 34502安全评估框架、ISO 34503设计运行范围、ISO 34504场景分类、以及ISO 34505评价与用例生成等一系列国际标准项目。

  除了本次发布的ISO 34501,同样是由中国联合德国牵头的ISO 34505于今年9月份刚刚完成立项,由日本和德国牵头、中国深度参与的ISO 34502有望于近期正式发布,测试场景系列中的其他标准项目尚处于起草过程中。

  除了推动场景系列标准制定外,我国还深度参与了国际标准化组织范畴内的汽车信息安全、软件升级、功能安全、预期功能安全等10余项智能网联汽车领域国际标准的编制,下一步还将重点推动车载操作系统、激光/毫米波雷达、电磁兼容等国际标准的立项、起草工作,并将适时开展国内国际标准之间的转化和评估。

  未来我国将整合国内优势资源,依托汽车产业对话机制与标准化合作框架,加强与主要汽车产业国家及“一带一路”沿线国家的交流合作,同时还将充分发挥我国汽车产业规模效应和应用生态优势,秉承“开放、合作、融入、贡献”的原则,推动智能网联汽车标准“走出去”,提升中国汽车标准国际影响力和贡献度。总之,我国汽车行业将继续作为国际标准的参与者,并争取成为更重要的贡献者。

2022年4月30日,广州市首批自动驾驶便民线正式开放载客测试。图为自动驾驶巴士行驶在阅江西路上。 中新社记者 陈骥旻 摄2022年4月30日,广州市首批自动驾驶便民线正式开放载客测试。图为自动驾驶巴士行驶在阅江西路上。 中新社记者 陈骥旻 摄

  中新网:未来,我国在智能网联汽车标准体系建设和产业融合发展方面将有什么样的前景?

  王兆:2017年起,工业和信息化部、公安部、交通运输部等联合国家市场监督管理总局陆续发布了《国家车联网产业标准体系建设指南》中的总体要求、智能网联汽车、信息通信、电子产品与服务、车辆智能管理、智能交通等各个部分,我国车联网产业标准体系建设方案的总体蓝图已经绘制完成。

  作为总体指南体系中率先发布的部分,我国智能网联汽车标准体系的建设积极践行《国家标准化发展纲要》要求,第一阶段建设目标已顺利完成,目前报批发布相关标准39项,完成草案编制及立项标准项目42项,总体标准自主供给率达到50%以上,为智能网联汽车行业管理和产业高质量发展提供了重要的技术支撑和基础保障。同时,为适应我国智能网联汽车发展的新形势和新需求,新一阶段的智能网联汽车标准体系建设方案已经起草完成,正在面向社会公开征求意见。新的标准体系将以“三横两纵”核心技术架构为基础,面向2025、2030年两个阶段性目标开展140余项标准的制定工作。

  未来,智能网联汽车标准体系的建成将服务于我国汽车行业电动化、智能化、网联化浪潮下产业融合发展需求。在新的形势下,通信、电子及互联网等相关企业将自己在数字化、信息化等方面的能力向汽车行业延伸。在产业融合过程中,互联网企业已逐渐认识到汽车行业“固定资产重、投资门槛高、产业链关联性强”等特点;而在技术、经验、品牌等方面具备先天优势的传统车企,也开始运用新兴科技企业的“互联网”思维;我们更要清醒地认识到,我国在产业链方面仍存在部分关键技术缺失、操作系统、核心元器件依赖进口等“大而不强”等问题。智能网联汽车及相关车联网标准体系的建设为产业融合发展构建了基础,围绕汽车建立的产业集群将继续以标准为引领,将实践中凝结的“中国智慧和方案”汇聚到发展浪潮之中,促进智能网联汽车产业“双循环”高质量发展,加速实现由汽车大国迈向汽车强国的伟大愿景,为国际标准化事业及国际汽车产业可持续长远发展作出中国贡献。(完)

                                        •   (文图:赵筱尘 巫邓炎)

                                          [责编:天天中]
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